kaiyun登录入口登录英国政府接管工厂后开始了民用生产，其优良的产品质量kaiyun登录入口登录、组织严密的服务和销售网络、与众不同的员工代表制度和以出口为重点的导向，都是大众汽车公司多年的发展过程中形成、并保持至今的基本特色。
1949年，英国政府把大众汽车工厂的托管权移交给了新的联邦德国政府，并委托下萨克森州负责管理。不久，甲壳虫有了具有更多功能的同类产品：“大众汽车运输车”。
1950年后，“大众汽车运输车”又发展成自卸车，“Samba”公共汽车，甚至可作为消防车，其实用价值、帅气的外形及可靠的性能吸引了众多用户。
1952年，“大众汽车加拿大有限公司”的成立标志着大众汽车开始向全球进军，之后又在巴西、美国和南非建立了销售和装配公司。
由于受到早年销售合作伙伴(如荷兰的Pon Brothers公司)的支持，大众汽车在国外子公司的业绩蒸蒸日上。
1960年，大众汽车有限公司成为向公众发行股份的公司。其中德国联邦政府持有20%的净资产(1988年被私有化)，下萨克森州持有同样数量的股份，而其余股份以小数额“人民的股份”形式出售给公众。
大众汽车公司在德国的沃尔夫斯堡、不伦瑞克、汉诺威、卡塞尔、埃姆登和萨尔茨吉特都建有制造厂，因此它成了德国战后经济奇迹的象征。甲壳虫和大众汽车运输车在公路上随处可见。
在1965年及随后的几年里，大众汽车公司陆续收购了的汽车公司，一个大型的德国汽车制造集团形成了。
1974年，在德国，甲壳虫时代渐趋尾声。新一代的轿车产品诞生了，它备有前轮驱动、水冷发动机，具有舒适度高和实用性强等特点。
“高尔夫)”的生产标志着这一新汽车时代的开始，同时是新一代轿车级别的代表，因此，同一级别的轿车产品又被称为高尔夫级别。高尔夫车型成为大众汽车公司成功史上的又一里程碑。这种结构紧凑的小型轿车考虑到了用户的社会地位和年龄层次，很快在德国和欧洲成为最畅销的车型。
1991年，通过收购西亚特和斯柯达，大众汽车公司形成了与多品牌战略相适应的结构。作为欧洲最大的汽车制造集团，其管理权下放到大众汽车、奥迪、西亚特、斯柯达和大众汽车商用车等各独立品牌的董事会手中。
弗迪南.皮耶希博士被任命为集团的首席执行官和大众汽车公司董事会主席之后，采取了许多创新措施：积极的产品开发战略，促进了各类产品的活力；灵活的工作计划和新型的采购流程，保证了低成本；智能化的工作方法和最新的制造技术，确保了高标准的工艺和可靠的质量。
2000年，大众汽车全球发展的战略是以客户为中心，这一理念在全球市场上和产品服务中得到充分体现。
自1998年收购了布加迪兰博基尼、本特利和劳斯莱斯(截止到2002年12月31日)之后，这一理念被贯穿到豪华车和超级跑车的生产中。通过参与瑞典斯堪尼亚AB公司的经营，大众汽车公司开始涉足重型卡车领域。先进技术的大量运用证明了公司的创新潜力，目前已开发出了于1999年上市的3升路波TDI，这是世界上第一辆每百公里平均油耗只有3升的汽车。2000年夏，大众汽车公司又推出了路波FSI。
2000年5月31日，WOLFSBERG的“汽车城”对公众开放，人们可以对大众汽车集团及其各个品牌有更深刻而全面的了解。“汽车城”刚开放5个月就迎接了100万名参观者。
不断的创新使大众汽车产量不断创造纪录。例如，大众汽车公司的第2000万辆高尔夫已在9月下线，而最新的新款)在10月份被推出。
大众汽车集团是目前全球雇佣员工最多的公司之一，拥有员工约32.4万人，分布在五大洲的43个工作地点。正是由于我们有能够胜任工作和勇于无私奉献的员工，大众汽车集团才能够继续其成功发展的里程。
墨西哥的大众公司，主要生产针对北美市场（主要是美国）的车型。不过，除了美国市场，该公司还生产便宜的车型以照顾广大拉美穷国，所以直到2002年还生产了最后一辆原型的风冷甲壳虫，印象中售价是8000美圆。
该公司产量最大的，是JETTA。在中国，JETTA这个词语等价于捷达牌轿车，不过中国是老掉牙的版本的了，属于别人20年前爷爷辈的车。而在中国和欧洲称为BORA宝来)的轿车，就是墨西哥大众公司去年停产的JETTA A4（A级车第4代平台）。这款车在美国销售良好，虽然也和中国一样，在一些小配件上有这样或那样的问题（大众的通病），但是良好的驾驶感觉，特别是凌厉的加速（同级小车中）还是给了美国人民很深印象。现在同样的发展中国家，墨西哥JETTA改款了，出到了第五代--JETTA A5。
巴西大众和中国大众的渊缘颇深。不知道是在几几年，就听说，中国出了自主知识产权占N多比重的高档车：桑塔纳)2000！好有魄力的名字，比BENZ S600数字还多啊。不扯开了，其实所谓自主知识产权，好象也就是对灯啊轮胎啊进行了替换吧，而实际开发出桑2000的是巴西大众。巴西大众，根据德国大众的PASSAT B2（B级车第2代），也就是普通桑塔纳的原形，开发出了桑2000，属于PASSAT B2的升级版，算B2.5吧。而到了中国，优秀企业上海大众，花费心血，对它进行国产化处理和适应性调整。于是，包括改名字在内的大概一共就那几项专利的桑2000横空出世，到是在中国也火了把。后来，上海大众又从巴西引进了高尔（GOL）轿车，（以和高尔夫)（GOLF）一音之差的区别，妄想瞒天过海卖个高尔夫的价格？）
上海大众成立于1984年，很早吧。而且是当时唯一外商肯把技术拿来办厂的企业，所以当年的效益就不要提了。拥有桑塔纳)走变天下都不怕的广告也耳详能熟。现在，自从伊蓝特将桑塔纳销售冠军的帽子一举拉下后，上海大众似乎没有当年那么神勇了。根据国家规定，外资企业投资不能超过50%，当时上海大众成立，双方持股就是五五开。然而汽车业，外资企业哪怕没股份只以技术投资，不给你新车型，新技术，你中国资本占200%都白搭；技术那块就是关键。好比女人的衣服，还不是内衣那3块不足全身10%面料的地方最关键么。
上海大众的中方股份持有方为上海汽车集团，而集团又拥有上海通用这个大公司。所以以后上海在如何权衡自己两家汽车公司利益的时，或许真会伤透脑筋。PASSAT VS REGAL（君威)），Polo) VS HRV，GOL VS SAIL，都是单挑哦。
我对上海大众印象最深的莫过于他们职工的待遇。这公司薪水实在丰厚，记得有网络暴光的工资单，普通职工就达万元。而且人人可以打折买车，好象起码是88折。买车后，还享受每月上千车贴。不过碰到现在行情不好，88折搞不好比外面经销商也就便宜那么一点而已，上海大众就又有另外优惠政策，买库存车！什么7万的POLO，15万的PASSAT，都是很便宜的卖给内部职工，然后再贴牌照费10000帮职工买世界最贵的铁皮。
上海大众产品主要在B级系列车，桑塔纳，桑3000，PASSAT这三款。同一款车，第2代和第5代同时生产，大概也是世界记录了。老桑是PASSAT B2，现在的PASSAT是B5。虽然这三款是主力车型，但实在技术含量不够高。老桑就不说了，基本符合李书福同志所言：汽车=4个轮子+沙发。桑3000，也不过把以前的桑2000做了整容手术而已。可惜手术并不成功，没有通用的泛亚整容技术高，那里整出的君威起码蛮对国人胃口。很多人对桑3000的看法是“比2000还难看”。所谓的十几项技术改进，真看不见到底在哪里，刹车还是前碟后鼓的老一代。PASSAT B5当初还是很不错的车，时光飞逝不进而退，当年和PASSAT竞争的ACCORD都换代有段时间了，老帕还在吃老本。
另外2款技术含量很高的汽车，POLO，TOURAN总是不温不火，市场不是特别买帐，给人感觉“技术过剩”。确实是很不错的两款车，唯一要鄙视的是，在德国ESP是选装，在中国如此重要的安全配置竟然无法提供。
一汽奥迪已经出了换代的A6，因为长相关系，很多时候大家称新的为大嘴A6。还出产即将换代的A4。不过恶俗的风格还是没变，它们出品的A6没一辆不是强行拉长轴距的。也许这对行政车来说是个优点，可对一般家用，除了浪费油耗增加驾驶难度，似乎没多大作用。更让人BS的应该还是车的价格，长春方面老拿欧元地区的价格经过1：11的换算在加上20%以上的差价做中国价格，可如果和美元地区的比比就知道不够厚道了。
一汽大众成立于1991年，和上海大众一样生产同一款的两代车，第2代的叫捷达，第4代的叫宝来)。其实宝来是欧洲名字，在美国它仍然叫着捷达。只是不知道传说中引进的第5代的JETTA会起啥中文名字？宝驴乎？高尔夫)其实才是欧洲大众的重头车，这属于大众的欧洲赚钱机器，甚至是一个行业的标准车。
一汽大众引以为豪的，应该是他们引进了全套的PQ35平台，并专设立了第二工厂生产。PQ35平台是大众最先进的A级系列车平台，在欧洲，GOLF 5/JETTA 5/AUDI A3/CADDY/ TOURAN均出自此平台。现在一汽已经开始出品开迪（CADDY）轿车了，或许预示着买到GOLF/BORA的第五代为期不远。
虽然南北两家大众，看似市场细分，分功不同，有优点。可我觉得如此分割使得配件无法整合，带来很多弊端。比如1.8T的发动机，北大众要装配在AUDI A4和BORA上，南大众要装在PASSAT和TOURAN上，虽然是一样的产品，却非得造两个厂，你一家我一家的干。不过据说前期1.8T都是进口的，所以还没那么大的矛盾，是因为现在国外淘汰该款而转为生产2.0T FSI发动机，国内才会有南北重复建设的尴尬。同样，上海大众生产的TOURAN轿车，应该所有配件都来自一汽的PQ35平台；可集团利益使得上汽集团自己的供应商来供应配件而舍弃了一汽优秀的资源。当然，在此之前，上汽集团拥有很完善的配套厂，希望和一汽大众共享供应配件。而一汽这东北老爷们作风的企业却执意拒绝。如此这般，几乎所有配套厂都得南边造一个北边造一个，造成巨大浪费。
幸好，作为一家德国的大公司，他们崛起的希望就在于自己手中的技术。经过多年积累，大众还是掌握了很多优秀的技术，这些也是让大众FANS们津津乐道的。所以还是能看到很多人各大论坛吹嘘大众车的优点。
尽管很多人鄙视中国的几款大众车的造型，不过外型一直是仁者见仁，智者见智的东西。君不见BMW 7系和新5系还有很多人评论太过激进，不好看么？可是后来销量，尤其是中国的销量暴涨，让那些原来持怀疑态度的评论家哑口无言。大众中国的几款车，比如宝来)争议就很大。喜欢的人觉得经典，帅气，尤其是车头。而厌恶的人觉得丑陋，肥胖，特别是侧面。Polo)也逃不过被鄙视的命运，因为前灯很圆，被偶的驾驶教练戏称为挂着2对大小乳房的二奶车——我这个时候才醒悟，原来二奶车的由来不仅是因为女人开的多啊。PASSAT大家都觉得太陈旧了，没有新的ACCORD等日本车有韵味。不过在当时，01年的时候，我觉得这车特精神，而且风阻才0.28，弧线优美，堪比AUDI A6。
体型上来说，几乎所有B级以上的大众车到中国，都会进行加长轴距的改动，以使后排乘客空间边大，满足公务需求。所以，B级的PASSAT后排空间甚至比C级的BMW 5更奢侈。然而这样的改动并非仅仅是拉长那么简单，所有相关配件都要进行相应的处理，比如车顶的弧度变化了，天窗就要改变。老AUDI A6没有原装天窗正是如此，非原装的天窗在老A6上常常会‘车外大雨车内小雨’。严谨的德国人，还是要对车底盘系统进行重新校调，以满足增肥了的车身。这里又要讲到一个笑话了，一汽大众最新推出的大嘴A6，号称花了十几个亿的RMB进行技术开发，可结果原来就是轴距加长了16厘米，1亿1厘米的自主研发我想也创下我国纪录了吧。
不管外观如何，我还是比较佩服大众的镀锌外壳，保证20年不锈的承诺。可以说，这就是德国人和日本人在车理解上的本质区别：德国人觉得车可以一直用到很老——现在欧洲还能看到20年车龄的MINI，GOLF等；日本人觉得车如手机等电子产品，过时就废了。
大众另一外观上的优秀技术，是激光焊接。这项技术就是所有接缝处都用激光处理，焊接均匀可靠。它的优点是强度高，在碰撞情况下焊接处不会率先解体，本田ACCORD婚礼门事件，就是因为焊接处强度不够撕裂导致的。这个技术，在BORA/PASSAT上都有少量运用，而POLO车上达到了6米的激光焊接，上海大众最近生产的途安（TOURAN）更是拥有十几米长的激光焊接。这些技术对比BMW和BENZ都可以说是不遑多让，所以大众一直认为自己的车的确值这个价格。如果有机会，你可以亲自研究一下POLO车的车顶焊接缝隙的情况，再找一韩国或日本车对比，就明白激光焊接的优势了。
德国车被中国人神话了的一个优点，就是安全性。尽管是德国车就更安全的观点太过偏激，但不可否认德国汽车在安全方面下的苦功还是大于日本和韩国汽车。首先说明，20年前的德国汽车，尤其是经过了国产降低成本后的捷达桑塔那，绝对不代表德国汽车的安全水平。在碰撞中，没有气囊而骨架又软的桑车基本等于白铁皮。
大众的安全首先在于坚固且较厚实的外壳。现在有个潮流说法，是钢板厚无用论，意思说厚皮不能带来额外的安全性，确增加车重，浪费汽油。我不敢苟同。有篇首发于XCAR，由原GOLF斑竹JUERGEN写的“两个鸡蛋”理论的文章，很清楚的说明，两个鸡蛋相撞，肯定皮薄脆弱的那个输家通吃能量。且不细论该文，就想想平时行车，偶有刮擦，皮薄的车辆往往会伤筋动骨，而结实的车就可以拍掉灰尘说句没问题了。另外，厚实的外壳可以抵消车身震动，减弱风噪，我实在想不出为节约成本的薄皮车怎么好意思吹嘘自己。
外壳的确不能在严重碰撞的时候，提高多少安全性。这个时候最重要的，是车体刚度了。刚度大的车，在遇到严重碰撞时，车身变形能控制在一定的范围之内，使得乘员最大限度的免受伤害。这点大众做的很好。很多严重的车祸照片都可以看出，大众车在遇到严重碰撞时，车头部分可能形变明显，彻底崩溃；而车厢的乘客空间形变较小，甚至可以轻松打开车门，保证了安全。车头设计吸能，容易溃缩，是大众的有意为之，一来给对方车以保护，二来吸收能量后让车厢免于巨大冲击。这些都要经过严密的计算和设计，并在多次试验后才能保证的。记得有国外的AMS杂志（后刊载在中国汽车画报去年某期，具体忘记了）测试过大众辉腾（PHAETON）和Polo)正面碰撞，证实了大众的车架设计是安全有效的。
再好的被动安全系统，比如牢固的车身和不计其数的气囊，也只能减缓危害，却无法主动躲避事故。汽车的主动安全系统更加重要。大众在主动安全上，主要有QUATTRO技术和刹车系统。
QUATTRO是大众的四轮驱动技术，主要用于AUDI品牌的汽车。自从AUDI掌控LAMBORGHINI以后，这个超级品牌也将推出四驱的跑车。在一般的路面，或者赛道上，QUATTRO系统并不能给你特别的体验，也不能缩短跑圈时间。但在碰到雨雪路面，效果显著。这里提醒一下广大驾车族，南方少雪，很多人缺乏雪地行车经验。雪地行车，很容易失控侧滑，如果想玩玩头文字D，到是可以尽兴，但马路上一个刹车一个转弯，都有可能让汽车失去你的控制。QUATTRO在这个时候能发挥重大作用，自动调配差速器，分配4轮驱动力，使打滑的轮胎重新获得抓地力，并遵循司机指定的轨道行驶。这个技术有很多图解啊啥的，俺也不多废话了。
刹车系统，有一系列的名词：ABS啊，EBV啊，ASR啊，ESP啊。其核心就是一条，电子干预刹车，重新分配刹车力度，避免汽车失控。严格意义上来说，这些设备都是BOSCH公司开发的，不算大众的技术，但是既然在大众车上广泛应用了就说说吧。新手最常犯的错误就是过高估计汽车性能。以为想停就停，想转就转。可惜事实并非如此。尤其高速情况下。ABS是电子点刹，作用是让刹车的时候，仍然可以转向，且轮子不是抱死式的向前滑。没有ABS，刹车的时候容易失控，且根本没有转向余地，除非你人工ABS。EBV和ABS是配套的。光能打方向不行，如果惯性很大，且轮子抱死的时候，无论你怎么打方向汽车还是往它原来的方向冲去。这时候EBV发挥了作用，控制4个轮胎的刹车力分配，防止车轮抱死打滑。在转弯中刹车时，EBV发挥主要作用。ASR是电子起步防滑装置，作用是在雪地等特殊小摩擦路面起动时更容易。
ESP是最重要的刹车辅助装置。在欧洲，如果一款车无法安装ESP那该款车很可能滞销。虽然ESP还没有在法律中成为必备装置——之前ABS在很多国家已经是法律规定必装了，但无数专业人士告戒买车就要买带ESP的。ESP的作用，可以用一个实验来验证：麋鹿实验。这个实验的意思是，假设你在高速行驶时突然发现正前方有只麋鹿，需要快速变道绕过才可以达到车、鹿相安无事。无ESP的车如果突然做转向，基本的结局就是失控，比如著名的杭州本田婚礼门事件就是无ESP造成惨剧——只不过麋鹿变成了小黄狗。当然不是说有ESP就万事大吉，你开到100KM/H来完成麋鹿实验大概要有舒马赫的水平+PORSHE了。ESP也是靠分配刹车力度来工作的，它有传感器，每秒上千次的扫描车轮情况，看是否打滑，是否能需要调整刹车力度。在紧急情况下，靠ESP的计算和辅助，能最大限度保持车辆按路线行使而不失控。
国人买车可能更注重外观/空间，外国人尤其是德国人也许最注重的是发动机和变速箱。这两样是带给人驾驶乐趣的根本所在。而且在德国，很难想象如此发达的汽车之国，居然大多数汽车用手动变速箱，可见德国人多么热衷于驾驶，并希望自己也能参与到控制中来。
先介绍简称：MT（ManualTransmission ）是手动变速箱，AT（Automatic Transmission ）是自动变速箱。不过大众用自己的技术“捣糨糊”，很多产品已经模糊了MT/AT的概念了。
手动变速箱，我们就跳过PASSAT所配的普通B80变速箱不谈，说说国内广受好评的MQ250/MQ200吧。前者是装备在在BORA 1.8T以及BORA 1.9 TDI（柴油车）和AUDI A4 手动档上的一款变速箱。后者装配在Polo)/BORA（GOLF） 1.8/TOURAN 2.0上，两者的区别是承受的扭矩不同。MQ250就代表可承受250牛*米的扭矩；MQ200自然就代表200牛*米。两款变速箱手感都不错，行程很短，换档精确，齿轮比设计合理。经常有大众用户说，感觉上有‘吸力’，帮助他精确换档。对比POLO/BORA竞争车型（那些韩国日本的小车），这款手动变速箱做工优良手感极佳，能够享受驾驶乐趣，是买大众系列车的充分理由。
插播小知识，扭矩就是发动机输出的力度，因为输出的力是转化成了圆周运动的力，而学过杠杆原理的都知道力*力臂=力矩。这个扭矩就是发动机输出的力*圆周的半径。
DSG为六档手动变速箱，但是这个手动的概念和以往的完全不同了，DSG的车根本没离合器踏板！只是换挡支持迅速快捷的手动切换，比一般意义的自动档车型上那个SHIFT+/-的东西，要敏捷的多，是立即生效，所以暂且归类于手动档。据说，本世纪又将有一个词语和‘天花’等一样进入历史而封存，那就是离合器（踏板）。双离合器的概念是，1，3，5档在一个离合器A上；2，4，6档再另外一离合器B上。当你1档起步的时候，另一个离合器已经和2档挂钩，不过还没输出扭矩而已。你切换到2档时，它自动迅速的完成了离合器A的松开并挂上离合器B，那就是2挡，而此时离合器A又挂到了3档上，当你再继续升的时候又能迅速切换了。真个变速时间，仅数十毫秒，比职业赛车手换档也要快的多。这样的换档方式，避免了我们平时行车换档时，离合器踩到底，扭矩不输出的瞬间空白，也不会有突然失去扭矩的顿挫感。DSG的优点还包括比MT更加省油，成本小于普通AT变速箱，能够承受更大的扭矩。前面提到过的跑车王者布加迪威龙，也将采用该款变速箱。
说到大众的自动变速箱，也就省略不提普通Polo)/BORA装配的那种四速的旧产品了。我们谈谈现在装配在新出的POLO1.6AT和TOURAN 上的那款6速手自一体的TIPTRONIC变速箱。它还配备在进口的BEETLE和国外的GOLF/BORA V上。这个东西有个编号叫AQ250，也是承受250牛*米的扭矩拉。一般的AT变速箱都只有4个档位，所以在燃油经济性和加速方面，都落后于传统手动变速箱。现在AQ250以6个档位，力求达到性能和经济性的超越。它又设有驾驶/运动两种模式，可以供车主选择；并配备加/减档开关，自由操控档位（当然还是没DSG那么直接拉）。细的不谈了，这应该是目前国内世面最好的几款AT变速箱之一。
大众还拥有另一款优秀的自动变速箱——MULTITRONIC。它是一款CVT（Continuously Variable Transmission），即无级变速箱，是真正没有档位概念的无级变速。CVT要说有多少档位，只能说无数档，还能一边加减档一边输出扭矩。国产的AUDI A6中有几款装配了这个产品。它的工作原理是，通过一个圆锥体输出扭矩。圆锥体不同的高度上有不同的周长，那就代表不同的传动比，也相当于不同的档位。和前面的AQ250一样，AUDI A6的MULTITRONIC也具有经济和运动两个模式。当经济模式时，它根据已测定好的经济驾驶传动特性，选择低转速输出；当运动模式时，它便选择高转速最大扭矩输出。一般行使，又控制在这两种模式之间，且划分了6个段作为6个固定档位，提供驾驶员手动换档。根据测试表明，装备有MULTITRONIC的AUDI A6，每百公里油耗比普通AT的A6少1公升，比MT的A6也要少0.2公升；0-100的加速性能比AT A6快1秒，比MT A6还快0.1秒。该款变速箱重量小，采用铝镁合金制造。唯一阻止它大规模推广的困难是，输出的扭矩还不够大。最好的MULTITRONIC也只能输出280牛*米而已，仅能对付6缸且不是太暴力的发动机，甚至不能匹配QUOTTRO驱动的3.0排量A4。
首先介绍一些发动机基本常识吧。大家初中应该都学过内燃机原理，就是4冲程的圆柱体发动机。还有种特殊类型的发动机，叫转子发动机，只有马子达的少量产品使用它，这里就不讲了。
发动机按汽缸数量的分类，常见的有4缸，6缸，8缸，10缸（F1赛车都是10缸），12缸等。当然也有3缸，5缸的，但奇数缸运动起来和4冲程配合有点平衡问题，要添加平衡杆所以不是太常见。
按照发动机排气量（就是几个汽缸活塞内的最大体积之和）分，又有数字型号了，比如1.4，1.6，1.8，2.0，单位是升。
发动机按放置方式分，有直列（4缸最常见形式），纵置（BMW常用），按汽缸排列分，V型（多用于6缸及以上），水平对置（PORSCHE常用，日本富士也有），W型（大众的2个V型6缸叠加技术）。
发动机按进气的方式，又可分为自然进气（常见形式），机械增压进气（BENZ车上的COMPRESSOR标记代表这个）和涡轮增压进气（TURBO标志代表这样的方式，包括BORA/PASSAT/A4 1.8T）。
发动机按照它放置的位置和驱动汽车的方法，又分为前置前驱动（Front engine, Front drive, 简称FF，常见形式），前置后驱（FR，BMW常用形式），后置后驱（RR，跑车常用），中置后驱（MR）。还有全轮驱动，和发动机无关也不讨论了。
发动机还有按每缸阀门（VALVE）数分类的，大众有个特殊技术是5V，即每缸5阀门。厂家多是4V，老的发动机一般是2V。也有把所有阀门加起来算的，比如很多人说BORA 1.8是20V发动机（5阀*4缸）。
Polo) 1.4，用的是一款蛮精致的4V发动机。说精致，主要因为它运转噪音和震动都小。优点还有排量小，油耗低，高速性能良好。以前由全由德国进口，目前估计有部分国产了。但这款发动机也有些缺点，如起步慢，低转速扭矩偏小。而且因为进口，在国内保养和维修稍微贵了点。该发动机和同级别的本田欧宝的发动机比，的确在功率和扭矩上输一点。但配备它的POLO是真正原汁原味的，和德国配置相同（不过人家改款了，我们还是落后点），所以在中国口碑相当不错。
大众有一系列2V发动机，现在国内主要用的是1.6排量和2.0排量两款。2阀门是大众上世纪的老技术了，只因适合国内需要，才会在国内大量生产。1.6排量的POLO、GOLF、BORA都是这个2V发动机。2.0排量的GOLF（已停产）、PASSAT也都是2V。它的特点刚好和刚才1.4那款相反，低速扭矩相对大众5V发动机大，适合城市路况；但高速性能不如5V发动机，最高功率也较低。它结构简单，维护方便，油耗不高。据说，1.6的POLO车油耗并不比1.4的多，起步加速快很多，但高速性能反而不如1.4的。这毕竟是老年代的东西，要是大众用类似可变阀门技术，5V的低速时只开启2V，高速再全开有多好呢。
2.0T FSI可以说是大众最优秀的发动机。然而我们是无缘见到，因为速腾)没有用这款原装的发动机。下来就是1.8T，它在2002年，和BMW的直列6缸M3发动机一起被评为世界十佳发动机。这款有些传奇色彩的发动机，装配在POLO/GOLF/BORA/PASSAT/BEETLE/AUDIA4/A6/TT等一系列车型上，可以说是目前世界最流行的涡轮增压发动机。它源自大众1.8升 4缸5V的发动机，再增加了一系列配件的强度，当然最重要的是安装了一个TURBO——涡轮。
涡轮作用是加强进气气压，使得更多的空气压缩进发动机，使得作功更大。涡轮靠废气做动力，所以一定要排气达到一定强度时才介入运行。一般大众的1.8T发动机要达到1750转时涡轮才介入发力，而此前发动机输出和普通1.8无异。一旦介入，发动机将持续给予最大的扭矩，加速性能优秀。它的工作特性：没有大排量发动机平顺，但强壮有力。涡轮转速远大于发动机转速，达每分钟几万转，所以开起1.8T的汽车，都会听到“丝丝”的涡轮声。
它是一款“好玩”的发动机，因为仅仅靠修改ECU（控制发动机工作的芯片），就可以获得不同的功率。因为原厂就把这款相同的发动机，经过不同的校调后（不仅改ECU，还更换一些配件），安装到各款车中。比如我们常见的BORA1.8T功率是110KW，而校调后装在AUDI系列上，有120KW到140KW不同的功率。既然有这样的潜力，它自然成为了改装者的最爱kaiyun登录入口登录。可以想尽一切手段压榨它的性能。当然，性能提高是有代价的，发动机磨损会增加，油耗会上升，不稳定因素也增多了。
1.8T发动机还不是特别费油，比1.8略高，但小于一般的2.3升发动机——它提供的功率/扭矩都是2.3升排量级的。例如，BORA 1.8T比MAZDA 6 2.3加速快，0-100KM/H大概快1秒，油耗却又小点。
但是，也不能因为1.8T的优秀神话了大众。它还是那个技术精良，却毛毛糙糙的工厂。真不知道是什么时候开始，德国人也变得经常出错，小毛病不断。1.8T的也如此，点火线圈有问题，然后全球召回更换（大家不要怕召回这个词语，只是免费让车回指定厂检修更换设备）。而在中国，氧传感器总是不停的出问题，不过1.8的氧传感器好象更容易坏。另外油品不好，也容易导致它的各种问题。1.8T的压缩比不是太高，仅9.3：1，所以用93号就够了，反而国内很多加97的车主感觉抖的厉害。还有因为电子设备太多，行车电脑经常会报些不知名的错误。据说，PASSAT的1.8T还有严重的问题是，6万公里以后就要换水泵皮带。不过，可以放心的一点是，涡轮没那么容易损坏；虽然有极个别的例子，但对于超过10万台的1.8T引擎来讲只是个例。
TDI发动机，是大众另一优秀产品。TDI代表(Turbo Direct Injection Diesel)，是大众的柴油动力涡轮增压进气，直喷发动机。中国现在投入市场的有1.9和2.5两种排量的TDI。前者装配给BORA，后者给AUDI A6。关于该发动机的特性优点，摘录一段评论给大家看：
宝来)TDI采用了最新的高压燃油喷射技术——泵喷射系统。此系统使柴油与空气混合更充分，燃烧更彻底；同时采用氧化型催化反应器，大大降低了CO、HC、颗粒的排放， 其中CO2排放与同排量汽油车比可降低30%。另外，采用EGR系统，大大降低了NOx 产生，其排放指标满足EU3标准。
泵喷射系统在技术上的突破带来了柴油轿车理念上的，就是柴油轿车的扭矩、车速和以往相比，有如天壤。宝来TDI的最大扭矩可达240N.m/1900转，1500转～3000转宽转速范围内的扭矩输出在200Nm以上。所以起动、加速性能特别优异，最高速度与宝来汽油车相差无几。宝来TDI与宝来1.8T，同样是“T”魅力的上品之作，同样是在各自领域内无与争锋的统治者。
尽管大家很难接受家用轿车烧柴油。可事实上，在欧洲目前销售的乘用车中，五成是柴油车。而大众的Polo)/GOLF装备TDI发动机的版本也卖的如火如荼。同样，BMW那么重视驾驶感觉的品牌一样推出了自己的柴油发动机。BMW以数字D结尾的发动机都是烧柴油的，如330D。为什么欧洲柴油车众多？当然因为省油。1.9TDI的BORA轿车，每百公里油耗为6升，还是城市路况；而同时1.8或1.8T柴油机BORA每百公里油耗在10升左右。欧洲燃油是加税的，目前汽油每公升一般在RMB 10元左右（不贵，人家高速公路可不收费哦），所以能省那么多油的TDI自然受到青睐。而且，柴油可以通过种植获得（法国的技术）。欧洲和北京做法完全相反，大力推广柴油车，对柴油税费减免。而北京却可笑的限制柴油车，BORA TDI根本无法在北京上牌。当然，目前所用的柴油机，大多是很烂的别人已经淘汰的产品，冒着黑烟的公交车就是一例。
大家可能知道，大众有款很有名的车，叫3升路波（3L LUPO）。当然这个可不是和一般的一样，说的是发动机排量为3升，呵呵，如果这样的话那这小车太恐怖了。LUPO车是大众最小的车，3L LUPO采用的是1.2升排量的TDI发动机，之所以叫3L，是因为它跑100公里仅需要3公升的柴油。这也算是一个世界记录吧。只有柴油机才能达到那么夸张的小油耗水平。
TDI的确是很先进的发动机，除了省油外，还是能够获得驾驶乐趣的。它和汽油机不同之处在于，低转速时扭距奇大，但最高转速很低，4000多转就到红区了。一般TDI的车，可以说是放了离合器就可以走，不会熄火；甚至很多人是2档起步的。国内的TDI BORA都配备手动MQ250的变速箱，因为扭矩达240牛*米么。其实1.9TDI扭矩还可以更大，大概因为没有相应变速箱才限制了它。
经过测试，BORA车0-60KM/H加速，1.9TDI比1.8T的要快。但是0-100KM/H的加速自然还是慢了点。这样的工作状态很适合城市使用，起步加速基本算窜，还省油。同学曾经坐过一辆POLO 1.9TDI，跑到了190KM/H的时速，是在不限速的德国高速公路哦。
理论上讲柴油机结构简单，保养费用低廉。不过因为中国TDI发动机少，所以可能有些厂家还不具备相关专业知识。前几年，VW在中国推广过捷达SDI发动机，同样也是烧柴油的，主要供应出租车市场。现在杭州等地也有很大一部分BORA1.9TDI做出租车。传说有出租车司机不满TDI的车，不过一般不是发动机原因，好象变速箱和售后服务方面有问题。但购买TDI作为家用车的车主基本都对它好评如潮，说明中国柴油还不是想象中那么不济。还有人担心柴油加不到，难加油，我很奇怪啊，世面上柴油车根本不少，公交车除外（它们自己解决油），还有无数单位的卡车、依维柯、瑞风，或者柴油发电机，锅炉等等。如果柴油难加，这些公司不就都不能运转了么。因此，所谓柴油荒的论调也是无忌之谈。
上面讲述的都是大众以前的发动机技术，称做MPI（多点电喷）。大众发动机发展方向，是FSI技术。FSI（Fuel Stratified Injection）意思为燃油分层喷射。该技术目的是，降低进入汽缸燃烧的燃油浓度。实际应用中，汽缸内空气与汽油的比为25：1，理论上这样的浓度无法点燃。但FSI采用分层处理方法，在火花塞附近汽油浓度高，约12：1，而外层逐渐稀薄。但内层一旦被点燃，燃烧可以波及外层。很明显，该技术能够保障低油耗，特别是负载低时相应油更耗低。目前，欧洲新上市的VW系列轿车，比如GOLF V，PASSAT B6等，汽油的均全线采用FSI发动机，排量有1.6、2.0、2.5（？）等。一个2.0的FSI发动机，各方面性能（无论是油耗还是动力输出、排放指标）都优于1.8T的MPI发动机。但该发动机的缺点在于无法用低品质汽油，对油品较挑剔。所以目前在中国还不能推广这些先进的发动机。
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